多伦多和魁北克市之间的高频铁路项目让人们对Via Rail的未来产生了重大疑问。

　　所谓的高铁有望在大约十年内开始运营，它承诺以更快、更频繁的方式运送更多的乘客。但更快捷的服务也有可能将现金从Via Rail更广泛的服务中转移出去，该服务的绝大部分收入来自加拿大中部走廊。

　　除了政府资助，Via还依赖于魁北克市和安大略省温莎之间的一段轨道。，以维持全国各地的业务。去年，96%的乘客和逾五分之四的收入来自这条走廊。

　　这笔收入的流向目前处于不确定状态，目前的服务和HFR都将在公私合作伙伴关系(P3)下运行。

　　Via Rail是一家皇家公司，而不是P3，其总收入的64%来自政府资助，其余大部分来自乘客收入。P3模式背后的理念是，私营部门参与者注入的效率和活力，将使企业更平稳、更能自我维持，并减少对联邦金库的依赖。

　　但私营企业投入的资金也需要收回，以健康的利润为主要目标。

　　“Via铁路走廊服务的收入会发生什么变化?”他们都是私人合伙人。乘客权益组织加拿大运输行动(Transport Action Canada)主席特里·约翰逊(Terry Johnson)表示:“我们不知道最终会如何发展，是否还会有任何东西可以回馈政府。”

　　“我们实际上非常担心这种情况。”

　　对乘客和利润的担忧始于2022年3月，当时渥太华要求表达对设计和建造高铁的兴趣。当时几乎没有收到任何评论，该文件就“高铁项目的财务、运营和维护”向工程联盟征求反馈意见。

　　这条铁路的融资和运营规范超出了政府在2021年制定的最初的“设计和规划”范围。

　　当时的交通部长奥马尔·阿尔加布拉(Omar Alghabra)在请求中表示，高铁和其老的、速度较慢的兄弟也将在一个保护伞下运行:“新的高铁服务和当地服务的运营将被视为整个走廊的一个综合系统。”

　　高铁项目负责人Martin Imbleau预测，到本世纪中叶，这条走廊每年将接待1700万乘客，远远超过去年的410万。

　　约翰逊说，尽管这条高频率线路位于两个人口最多的省份，但如果它的收入分布在从哈利法克斯到不列颠哥伦比亚省鲁珀特王子的其他铁路网上，整个国家都与它有利害关系

　　“HFR最初的希望……“走廊将开始产生盈余，你可以创造一个积极的反馈循环，其中一些盈余被再投资于改善加拿大其他地区的服务，”他说。

　　“如果你把它拿走会发生什么?”

　　Via HFR公司——目前是皇家客运铁路公司的子公司——在其网站上解释了采用公私合作伙伴关系的决定。

　　“这种综合交付模式，让私营部门尽早参与这个重大项目的各个方面，可以通过促进公共和私营部门之间的创新和合作，产生更好的结果。”这种方法有望带来更好的项目结果，并为加拿大人提供最大的价值。”

　　Via首席执行官Mario psamuquin表示，Crown公司计划在几年内与联邦政府讨论其商业模式，但这项服务将在安大略省和魁北克省(根据P3计划)以及Via的长途航线上维持。

　　他在接受采访时说:“在2030年之前，很多方面将变得更加清晰、更加具体。”“我们将与加拿大政府就融资和创收模式进行对话。”

　　上周，威盛报告称，2023年运营亏损增长8%，至3.818亿美元，尽管乘客人数继续增长，预计今年将有500多万客户。

　　作为一项五年战略的一部分，psamoquin希望通过增加商务乘客和减少短途通勤者来提高收入，该战略旨在削减运营成本，并取代该组织已有75年历史的长途机队。